Capítulo III
El largo adiós de Occidente a la industria


En los años setenta, en Hagerstown, Meryland, a pocos kilómetros
de Washington, los obreros de la Mack Truck se consideraban los
trabajadores más afortunados de la ciudad. Producían objetos con
alma --aquellos gigantescos camiones llenos de cromados, verdadero
icono de la América «on the road» («en la carretera»)--, pero,
sobre todo, el empleo estaba muy bien pagado (diecinueve-veinte dólares
la hora). En los años ochenta, sin embargo, empezó un lento declive:
cuotas de mercado en continua baja, sueldos congelados, un número
creciente de trabajos externalizados («outsourcing») para reducir costes,
ninguna contratación desde 1985 hasta finales de los años noventa.
Pasaban los años y los nuevos propietarios ¾primero Signal, después
Renault¾ se mostraban inseguros sobre qué hacer y, en cualquier caso,
orientados a no invertir en la compañía. Cuando, hace algún tiempo,
la Mack Truck fue absorbida por Volvo, los mil quinientos obreros
supervivientes se preparaban para lo peor: los suecos parecían,
de hecho, decididos a llevar a México la producción de los motores
y los ejes, verdadero corazón de la actividad de la planta de Hagerstown.

Después, el administrador delegado de Volvo Truck, Leif Johansson,
se puso a estudiar a fondo la situación y descubrió que los costes
del traslado eran elevadísimos y que, a pesar de que los sueldos eran
todavía más altos con respecto a los de los países de nueva
industrialización (veinte dólares la hora más seguros de pensiones
y seguridad social pagados por la compañía), el trabajo incidía sólo
en el diez por ciento del coste de producción de un motor.
Además, los oficiales de la planta tenían la especialización y los
conocimientos técnicos esenciales para pasar con éxito de un
trabajo monoproducto a la producción de motores de distinto tipo
y dimensión en una única cadena de ensamblaje. Con el estado de
Maryland dispuesto a contribuir con 5,7 millones de dólares para la
inversión necesaria en la ampliación y modernización de una planta
que ya se había quedado anticuada y con los sindicatos dispuestos
a aceptar un plan que prevé doblar la producción de líneas de montaje
automatizadas y mantener sin variación los niveles ocupacionales,
Volvo decidió derribar un muro de la planta y empezó a construir una
nueva ala. Y en noviembre de 2004, por primera vez en muchos años,
veintitrés nuevos trabajadores habían conseguido traspasar la
verja de la fábrica.

La historia con (provisional) final feliz (para los estadounidenses,
un poco menos para los mexicanos) es un argumento importante para
quien sostiene que, con o sin China, los Estados Unidos tienen futuro
también en la industria manufacturera. Incluso pueden conseguirlo sin
medidas proteccionistas, si mejora la calidad de los productos y la
capacidad de competir con países que tienen un coste del trabajo una
décima parte del suyo. La fábula es cautivadora, justifica la esperanza.
Apela incluso al orgullo tecnológico de la «vieja Europa», puesto que
a los obreros yanquis, acostumbrados desde hacía treinta años a montar
los camiones manualmente, se los envió a Suiza a aprender a trabajar
en una cadena de montaje automatizada.